新能源汽車，是當下毫無爭議的產(chǎn)業(yè)競爭主賽道之一,，也是城市競爭最大的變量之一,。競爭程度到底有多激烈？

2022年,，曾經(jīng)在國內汽車版圖上存在感并不強的西安,，一躍成為最大黑馬，幾乎是橫空出世,，反超上海,，成為國內新能源汽車產(chǎn)量第一城。

但是,，西安“第一城”寶座還沒坐熱,，2023年深圳、上海就強勢歸來,，拿下前二,，西安只能屈居第三。

不過,，無論從各城市在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上“劍拔弩張”的努力程度來看,，還是從中國乃至世界新能源汽車的市場空間看，“中國新能源汽車第一城”的爭奪,，還遠未成定局,。

新賽道的巨大想象空間

相比傳統(tǒng)燃油車上百年的發(fā)展歷史，新能源汽車在世界范圍都算得上是一個新興產(chǎn)業(yè),。從國內來看,，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的真正爆發(fā)也就是十來年的時間。

2013年,，被視為是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面啟動的元年,。一個重要標志是，從國家到地方針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)和銷售的相關補貼,、支持政策等,，都是在此時全面開啟的,。但中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正迎來大發(fā)展，還要到數(shù)年以后,。因為在2015年,，國內新能源乘用車批發(fā)銷量才首次超過10萬輛關口，而達到100萬輛,，是在2018年,。

這里面有一個重要的標志性事件，即2018年7月,，全球新能源汽車巨頭特斯拉公司與上海市正式簽署協(xié)議,，在上海臨港地區(qū)獨資建設集研發(fā)、制造,、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠,。而從工廠奠基到第一輛車交付，特斯拉僅用時11個月,。

作為“外來戶”的特斯拉,，展現(xiàn)出如此高的效率和來勢洶洶的氣勢，無疑給國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)注入了鯰魚效應,。頗為巧合的是,，國內新能源汽車品牌代表的“造車新勢力”，均差不多是在此前后正式開啟了大規(guī)模交付,。據(jù)此也可以說,，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大幕，或者說各個城市在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的角力,，其實是在2018年左右才正式開啟——距今也不過6年時間,。

但是，競爭的激烈程度卻遠超外界想象,。2021年,，憑借特斯拉產(chǎn)能大爆發(fā)的上海，摘得“中國新能源汽車第一城”桂冠,；2022年,，頗具黑馬氣質的西安異軍突起，一舉登頂“中國新能源汽車第一城”寶座,；到了2023年,，深圳又強勢殺出重圍，從西安手中接過桂冠,。

不過,，眼下還難說深圳的地位真正穩(wěn)固了。一個值得注意的數(shù)據(jù)是，2023年,，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛,，同比分別增長35.8%和37.9%，但市場占有率仍僅有31.6%,。也就是說,，盡管過去幾年國內新能源汽車產(chǎn)銷都迎來持續(xù)大爆發(fā)，但新能源汽車的市場占有率仍不是主流,。據(jù)預計,，要到2035年，中國新能源汽車銷量的占比才能達到60%,，乃至70%以上,。

也就是說，未來十年,，中國新能源汽車的效率占比將在現(xiàn)有基礎上翻番。這是巨大的市場增量空間,，無疑為“中國新能源汽車第一城”的競爭,，提供了巨大的想象和發(fā)揮空間。

汽車大城靠什么崛起

汽車產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”,，是公認的最能體現(xiàn)國家制造實力的重要標志之一,。因此，它具有較高的門檻和相對較高的產(chǎn)業(yè)集聚度,。所以,，我們很容易發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象，幾乎每個汽車大城的崛起,，都是依靠知名的龍頭企業(yè),。

比如，傳統(tǒng)的汽車大城,，如長春,、上海、北京,、武漢,、廣州、柳州,、重慶等,，都無不擁有各自的龍頭汽車企業(yè)。

進入新能源汽車時代,，汽車品牌變得更多元化,，并涌現(xiàn)出更多的“新玩家”。根據(jù)2021年的數(shù)據(jù)，中國新能源汽車整車制造企業(yè)數(shù)量達198家,，其中150家是在2018年-2020年之間注冊,。若將經(jīng)營范圍擴大至相關產(chǎn)業(yè)鏈，截至2021年9月,，中國有33.2萬余家新能源汽車相關企業(yè)登記在冊,。

但是，汽車大城主要依靠龍頭車企的格局,，并沒有發(fā)生實質性改變,，甚至呈現(xiàn)出更為集中的趨勢。比如,，深圳,、西安之所以能夠成為“中國新能源汽車第一城”的有力競爭者，正是依靠比亞迪在新能源汽車上的強勢發(fā)力,。

如深圳是比亞迪總部,，而西安是比亞迪繼深圳總部外，“發(fā)展質量最高,、布局產(chǎn)業(yè)最全”的北方基地,，也是比亞迪全國第一大新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。

事實上,，深圳,、西安之外，近年來包括長沙,、合肥,、濟南、鄭州等在內的一批新晉新能源汽車城的崛起,，都與比亞迪生產(chǎn)基地的布局有著直接關系,。甚至在一定程度上說，比亞迪在各個生產(chǎn)基地間的產(chǎn)能分配,，將直接影響到一眾城市在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的競爭格局,。

這方面最具代表性的就是西安。2022年,，西安產(chǎn)出的101.55萬輛新能源汽車中,，有99.5萬輛為比亞迪生產(chǎn)基地所產(chǎn)，占比高達97.9%,。不夸張地說,，比亞迪幾乎是以一己之力將西安推到了全國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的第一方陣。而隨著比亞迪其他生產(chǎn)基地的投產(chǎn)和擴能,，西安基地的產(chǎn)量也隨之受影響,。這也給西安爭奪“新能源汽車第一城”增加了不確定性,。

當然，和深圳,、西安類似,，目前中國新能源汽車第一城的另一最具競爭力的城市——上海，同樣依靠的是汽車巨頭的加持——特斯拉,。公開資料顯示,，2023年上海所產(chǎn)的128.68萬輛新能源汽車里面，特斯拉貢獻了74.4%,。據(jù)此也可以說,，各個城市的新能源汽車產(chǎn)業(yè)比拼，本質上其實是各個汽車巨頭之間的比拼,。

這與我們近幾年所觀察到的一個現(xiàn)象形成了直接呼應——包括沈陽,、廣州、深圳,、青島,、宜賓、重慶,、合肥,、武漢、西安等在內的多座城市,，都傳出過參與爭奪特斯拉中國第二工廠項目的消息。當然,，最終特斯拉第二工廠選擇了繼續(xù)落戶上海,，這在一定程度上也為上海繼續(xù)爭奪“中國新能源汽車第一城”增加了底氣。

格局遠未定型

能夠登頂“中國新能源汽車第一城”固然可喜,，但這一寶座,，終究只屬于個別城市。而在塔尖的激烈競爭之下,，是一批中國新晉“汽車城”及其配套產(chǎn)業(yè)鏈重鎮(zhèn)的崛起,。

比如，和西安類似,，在傳統(tǒng)汽車時代存在感并不突出的合肥,，2023年新能源汽車產(chǎn)量達到74.6萬輛，僅次于深圳,、上海,、西安，高居全國第四,。并且,，相對于西安主要依靠比亞迪“一家獨大”的格局，合肥擁有江淮、蔚來,、大眾,、比亞迪、長安等多個知名車企的生產(chǎn)基地,。這為其繼續(xù)擴大新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間,，提供了重要支撐。

同樣,，新能源汽車產(chǎn)量緊隨合肥之后的長沙,、常州，憑借比亞迪,、廣汽,、理想等汽車品牌，近年來也成為全國新能源汽車版圖上的重要一極,。同時,，得益于相對完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，常州還明確提出要打造“新能源之都” ,。

此外,，通過成功引進全球新能源電池龍頭寧德時代，宜賓也從“中國酒都”向“動力電池之都”發(fā)起沖刺,；蘇州雖無知名車企,，但通過專攻零部件、充電樁等各項新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的“配角”,，也在全國新能源汽車產(chǎn)業(yè)版圖上占有重要地位,。

可以說，借助新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風口,，國內有一批城市都獲得了“改命”的機會,，成為新晉的“汽車城”，找到了新的產(chǎn)業(yè)增長點,。相應的,，一批過去的傳統(tǒng)老牌汽車城，如長春,、武漢,、北京、重慶,、廣州,、成都等，則面臨洗牌的壓力,。

當然,，這些城市也并未放棄努力和追趕,。如重慶借助長安、賽力斯等多個新能源汽車品牌的帶動,，已逐步走出過去的汽車產(chǎn)業(yè)轉型低谷,，2023年新能源汽車產(chǎn)量達50萬輛，居全國前十,，大有重回巔峰的氣勢,；隨著小米汽車的上市，北京被認為在新能源汽車這條新賽道上扳回一局,；廣州依靠小鵬與廣汽埃安,，也在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上暗暗發(fā)力。

這些都充分證明,，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的格局還遠未定型,，“中國新能源汽車第一城”的激烈競爭，仍在進行之中,。這實際也給中國城市格局的洗牌留下了巨大的想象空間,。其實，產(chǎn)業(yè)競爭和城市競爭一樣,，都是一場長跑,。它考驗的是方方面面的綜合競爭力和耐力，誰能全力以赴,，永遠保持進取和創(chuàng)新的精神,，誰就能笑到最后。

（作者系本刊特約撰稿人）