近日,，一張12省“市市通高鐵”的時間表被廣泛流傳！表格中,，江蘇一馬當(dāng)先,，將于2019年底率先實現(xiàn)13個省轄市全部開通高鐵。

然而,，作為一個經(jīng)濟大省,，江蘇在鐵路建設(shè)上卻是個不折不扣的“后進生”。截至2018年,，江蘇高速鐵路通車里程846公里,，比鄰省安徽少500多公里，比浙江少400公里,。每百萬人口擁有鐵路35公里,，位居全國第30位,。

刺眼的數(shù)據(jù)，與江蘇的經(jīng)濟地位極不相稱,。

今年1月,，連鹽高鐵開通前，人口稠密的蘇北地區(qū)僅有徐州一地開通高鐵,。此時,，距2008年京滬高鐵開工，已過去十年時間,?？梢哉f，這十年是蘇北乃至江蘇高速鐵路發(fā)展“失去的十年”,。

江蘇省鐵路規(guī)劃和施工建設(shè)效率同樣在民間飽受詬病,。“萬年寧啟”,、“南通，南不通”……雖是調(diào)侃,，但對于經(jīng)常往返蘇南蘇北,，卻只能選擇公路出行的人們而言，則飽含更多真實的辛酸與無奈,。

“十三五”期間,，江蘇高鐵終于爆發(fā)，經(jīng)過數(shù)年建設(shè),，江蘇將迎來高鐵的集中收獲期,。在今年實現(xiàn)“市市通高鐵”目標后，更有人喊出江蘇要“縣縣通高鐵”,，江蘇真的能嗎,？

蘇北向南，太難,！

江蘇高鐵建設(shè)的落后,，最大的短板在蘇北；實現(xiàn)“縣縣通高鐵”的夢想,，主要的著力點也在蘇北,。

全國第一輪高鐵建設(shè)潮中，江蘇的投運里程不及河南,、湖北,、湖南、河北,、山東,、安徽、廣東、遼寧等8省,，其主要原因,，在于江蘇的高鐵建設(shè)集中在蘇南，基本沒有延伸到占全省面積達70%的蘇北,、蘇中地區(qū),。

蘇北鐵路建設(shè)滯后的原因要追溯到百年以前。19世紀末,，清政府曾計劃修建自天津到鎮(zhèn)江的津鎮(zhèn)鐵路,，到了20世紀初滬寧鐵路通車后，這一規(guī)劃調(diào)整為經(jīng)徐州,、蚌埠,、滁州到達南京的浦口，與滬寧鐵路相接,，這就是后來的津浦鐵路,。津鎮(zhèn)鐵路的設(shè)想最終停留在紙上，背后的原因眾說紛紜,，但無論如何,，這一調(diào)整對后來江蘇省鐵路建設(shè)規(guī)劃都產(chǎn)生了深遠的影響。

新中國的前幾十年里,，整個蘇北仍只有一條隴海線,。上世紀九十年代，為推動蘇北腹地發(fā)展,，江蘇興修了從新沂到浙江長興的新長鐵路,，填補了南北鐵路交通的空白，徐州也終于有了縱貫江蘇境內(nèi)向南的另一條通道,。

然而,，承載了太多期望的新長鐵路，投運之后卻效益不佳,。由于江陰過江通道沒有鐵路大橋,，新長鐵路至今仍依靠輪渡過江，而海安到長興間目前也沒有辦理客運業(yè)務(wù),。列車自海安通過連接線開往南通,，同樣因為沒有跨江鐵路大橋，無法抵達上海,，“南通”成了“南不通”,。漫長的幾十年間，蘇北與蘇南的鐵路網(wǎng)幾乎就處在這樣一種隔絕的狀態(tài)中,。

進入高鐵時代,，蘇北同樣被遺忘,。2011年6月30日，京滬高鐵通車,，在蘇北設(shè)立的唯一站點是徐州東站,，然后一路向南，經(jīng)安徽省的宿州,、蚌埠,、滁州，最后到達江蘇省會南京,。至今,，這仍是連接江蘇長江南北的唯一一條高速鐵路通道。

“南通,，難通,，南不通”，道出了南通過江之難,，更飽含著蘇北向南的苦澀渴望,。一江之隔的蘇南蘇北經(jīng)濟發(fā)展差距越來越大，蘇北民間時有怨言,，認為蘇南在先富起來之后,，沒有如設(shè)想的那樣帶動蘇北發(fā)展。

建設(shè)聯(lián)通蘇南蘇北,，覆蓋江蘇全境的鐵路網(wǎng)確已成為當(dāng)務(wù)之急。

2019年9月20日,，滬通高鐵長江大橋順利合龍,，預(yù)計2020年下半年通車。與此同時,，位于江陰的鹽泰錫常宜城際鐵路過江通道也已開工建設(shè),。

“南通，南不通”即將成為歷史,。隨著兩條過江通道的建成,，蘇北與蘇南終于能夠筋骨相連。

“縣縣通高鐵” 的豪言能否實現(xiàn),？

地方高鐵建設(shè)牽動人心,，其意義不僅限于促進經(jīng)濟發(fā)展。在民眾的眼里,，高鐵某種意義上更像是“通往現(xiàn)代化生活的一張入場券”,。在周邊省市居民享受每小時350公里地上飛行的高效出行體驗時，被隔絕在高鐵路網(wǎng)之外的城市免不了有被時代拋棄的失落感,。全國高鐵干線逐漸建成后,，有充足的理由將網(wǎng)絡(luò)逐步向下延伸,。

蘇北薄弱的高鐵建設(shè)也引起了江蘇省高層的關(guān)注。2017年6月,，時任江蘇省委書記李強在連云港調(diào)研時表示,，江蘇鐵路建設(shè)仍是綜合交通運輸體系中的突出短板，特別是蘇北蘇中地區(qū)高鐵建設(shè)還剛剛起步,，過江通道的瓶頸制約亟待突破,。

2017年11月，就任江蘇省委書記剛剛滿一個月的婁勤儉專程調(diào)研了江蘇交通發(fā)展,，他表示,，希望交通部門針對江蘇鐵路發(fā)展不均衡問題展開更系統(tǒng)的研究，提出更科學(xué)的解決方案,。

近年來,，隨著鐵路規(guī)劃、建設(shè),、運營權(quán)由中央逐步下放到地方,，江蘇也開展了積極探索。2018年5月18日,，江蘇省鐵路集團有限公司正式揭牌,，集團由原江蘇鐵路投資發(fā)展有限公司改建而來，公司注冊資本由70億元增至1200億元,，建設(shè)投資能力大大增強,。省委書記婁勤儉批示，省鐵路集團要切實承擔(dān)起鐵路建設(shè)資金籌措,、規(guī)劃建設(shè)和運營管理的重要使命,，盡快改變高速鐵路建設(shè)不平衡和總體相對滯后的局面。

江蘇“十三五”交通規(guī)劃中提出,，全省設(shè)區(qū)市之間要實現(xiàn)2小時連通,，與南京之間打造1.5小時高鐵交通圈，高鐵要覆蓋80%左右縣級及以上城市,。整個“十三五”期間,，江蘇也成為全國高速鐵路開工建設(shè)最為密集的省份之一。

2018年12月26日,，北起青島,，南至鹽城的青鹽鐵路開通，連接了江蘇省內(nèi)連云港,、鹽城兩市及所轄多個縣域,，終結(jié)了蘇北只有徐州一地通高鐵的歷史。

2019年9月,，滬通公鐵長江大橋合龍,，江蘇即將開辟第二條高鐵過江通道,。

2019年9月17日，連接徐州,、宿遷,、淮安、鹽城的徐宿淮鹽高鐵開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試,，年底將全線開通運營,。屆時，江蘇將實現(xiàn)“市市通高鐵”,，鐵路拼圖完成了標志性的一步,。

除滬通高鐵外，即將在明年全線通車的還有連淮揚鎮(zhèn)高鐵,、徐連高鐵,、鹽通高鐵。此外,，北沿江高鐵,、鹽泰錫常宜城際鐵路、徐菏高鐵,、新淮高鐵等線路的建設(shè)前期工作正逐步有序展開,。

決策雜志（微信ID：juecezazhi）梳理發(fā)現(xiàn)，“十四五”期間,，江蘇全省41個縣（市）,，除了偏居省域邊界的盱眙縣、如東縣,，以及地處江心洲的揚中市,，其余縣域都將有望圓夢高鐵，江蘇“縣縣通高鐵”未來將基本成為現(xiàn)實,。

誰將成為最大贏家？

過去,，江蘇只有省會南京有高鐵過江通道,，但由于南京所處地理位置偏向西南一側(cè)，蘇北各市借道南京連接蘇南成本太高,，這也導(dǎo)致江蘇南北鐵路網(wǎng)聯(lián)動的滯后,。此前，南京曾被中央點名作為省會城市的功能作用發(fā)揮不夠,，與鐵路網(wǎng)的建設(shè)不無關(guān)系,。

相比之下，作為鄰居的安徽省會合肥,，以及同為長江經(jīng)濟帶中心城市的武漢,、重慶,、成都，多年來都一直致力于打造“米字型”高鐵樞紐,，都很好地帶動了全省高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè),。

2018年12月25日，杭黃高鐵開通,，但南京南下黃山卻要繞道杭州,，再到千島湖繞一圈，最快的車次也要三個半小時,！這個接近南京高鐵到1000多公里外北京的用時,；耗時無異于坐大巴車，更不要說相差數(shù)倍的票價,。

一時間,，“南京南下繞路杭州”引發(fā)廣泛爭論。南京市城市規(guī)劃院的專家提出,，南京必須要高度重視這一問題帶來的不利影響,，盡快啟動南京—宣城—黃山高鐵規(guī)劃。

受到“強烈刺激”后的南京下大力氣推動高鐵建設(shè),，2018年11月8日,，中國鐵路總公司與江蘇省人民政府聯(lián)合批復(fù)了《南京鐵路樞紐總圖規(guī)劃（2016-2030）》，未來南京將構(gòu)建直連全國的“米”字形高速鐵路網(wǎng)絡(luò),。2019年,，江蘇進一步提出要將南京打造成“長三角僅次于上海的核心交通樞紐”，支持南京在長三角城市群中進一步提升能級的雄心顯露無疑,。

蘇北最大的交通樞紐徐州,，此前僅通過京滬線與南京相連，而在徐連線,、徐鹽線開通后,，徐州的高鐵線將連接連云港、宿遷,、鹽城三市以及所轄的多數(shù)縣域,，以徐州為龍頭的淮海經(jīng)濟區(qū)在吸納這些地區(qū)加入后，輻射蘇北的能力將大大增強,。

今年4月28日舉行的江蘇省委中心組學(xué)習(xí)會上,，婁勤儉首次提出江蘇要大力發(fā)展“樞紐經(jīng)濟”，這意味著南京和徐州兩大綜合性交通樞紐必須積極將自身的交通優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟發(fā)展的引領(lǐng)優(yōu)勢,?！缎氯A日報》援引專家觀點認為，“樞紐經(jīng)濟”將有利于城市提升對外開放水平,，增強對周邊地區(qū)的輻射帶動作用,，促進地區(qū)協(xié)同發(fā)展,。

南通在滬通高鐵通車后，與上海的時空距離將極大縮短,，蘇通大橋常態(tài)化擁堵的情況將不復(fù)存在,，與上海一體化發(fā)展的互動將更加緊密。

相比這些城市,，淮安或?qū)⒊蔀楦哞F時代的“新貴”,。被譽為江蘇高鐵“金腰帶”、“脊梁骨”的徐宿淮鹽高鐵和連淮揚鎮(zhèn)高鐵將在淮安交匯,。此外,，寧淮城際鐵路已于今年9月開工建設(shè)，未來淮安有望形成“米”字型鐵路網(wǎng)布局,。

高鐵時代呼嘯而來,，蘇北準備好了嗎？

2019年2月,，江蘇《群眾》雜志刊發(fā)文章《放大高鐵經(jīng)濟效應(yīng) 拓展蘇北發(fā)展空間》,，就高鐵為蘇北經(jīng)濟帶來的機遇，存在的問題以及應(yīng)對之策作了深入分析,。

文章指出,，高鐵時代的來臨，為蘇北區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來新機遇,。隨著蘇北地區(qū)城市功能的日益完善,，會有更多的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、高端服務(wù)業(yè)等從蘇南等先進地區(qū)加快遷移,、集聚到蘇北,，進一步強化蘇北地區(qū)與蘇南等地的區(qū)域協(xié)同發(fā)展。全面提高人流,、物流,、資金流、信息流速度,，使相鄰或更遠的城市彼此呼應(yīng)聯(lián)動,，產(chǎn)生共振放大效應(yīng)，提高效率和效益,。往返的巨大人流帶來大量的餐飲、購物,、消費,、休閑和服務(wù)需求，提供大量就業(yè)機會,，也將帶動相關(guān)行業(yè)發(fā)展,。

文章同時也指出,，高鐵本身不是絕對的經(jīng)濟增長引擎。蘇北地區(qū)也將面臨高鐵時代潛在的過境效應(yīng),、虹吸效應(yīng)等挑戰(zhàn),。無論如何，高鐵網(wǎng)絡(luò)的全域覆蓋對江蘇區(qū)域經(jīng)濟格局的重塑意義都是巨大的,。奔馳的高鐵不僅僅只是縮短了數(shù)個小時的車程,，更拉近了時空距離，帶動長三角一體化發(fā)展的效率,。一度因高鐵建設(shè)滯后而飽受爭議的江蘇,，正在努力找回鐵路建設(shè)“失去的十年”。